L’Uber-requalification des chauffeurs VTC par la Cour de cassation

Publié le Modifié le 14/04/2020 Vu 696 fois 0
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Le 4 mars 2020[1], la Cour de cassation a estimé que le lien de travail unissant un chauffeur VTC et Uber doit être qualifié de contrat de travail. Une décision qui devrait faire l’effet d’une déflagration dans le milieu des VTC.

Le 4 mars 2020[1], la Cour de cassation a estimé que le lien de travail unissant un chauffeur VTC et Uber doi

L’Uber-requalification des chauffeurs VTC par la Cour de cassation

Une décision anticipée

 

Si la requalification des contrats de VTC en contrat de travail risque d’avoir des effets dévastateurs pour Uber, la solution rendue par la Cour de cassation le 4 mars 2020 n’est pas totalement inédite. 

 

En effet, dès novembre 2018, la Cour de cassation décidait qu’un livreur appartenant à la société Take eat easy était en réalité salarié, et requalifiait son contrat de collaboration en contrat de travail[2].

 

De fait, la relation de travail se caractérise en droit par un lien de subordination entre un employeur et un salarié, le premier ayant le pouvoir de donner des ordres et des directives au second, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner d’éventuels manquements. Dans le cas de la société Take eat easy, un dispositif de traçage par GPS permettait à la société de suivre les déplacements de ses livreurs, et celle-ci se réservait la possibilité de sanctionner ceux d’entre eux qui ne respectaient pas les directives reçues.

 

L’analogie entre la situation des livreurs de Take eat easy et des chauffeurs VTC d’Uber apparaît alors clairement. C’est d’ailleurs ce qui a conduit la Cour d’appel de Paris, le 10 janvier 2019[3], à considérer qu’ « un faisceau suffisant d’indices » se trouvait réuni pour permettre au chauffeur VTC ayant agi en justice « de caractériser le lien de subordination dans lequel il se trouvait lors de ses connexions à la plateforme Uber et d’ainsi renverser la présomption simple de non-salariat que font peser sur lui les dispositions de l’article L.8221-6 I du code du travail. »

 

Il n’est donc pas étonnant que la Cour de cassation confirme, dans son arrêt du 4 mars 2020, une jurisprudence qui commençait déjà à apparaître bien fournie. Selon elle, le chauffeur « qui a recours à l’application Uber ne se constitue pas sa propre clientèle, ne fixe pas librement ses tarifs et ne détermine pas les conditions d’exécution de sa prestation de transport ».

 

 

Un modèle économique en péril

 

Uber apparaît désormais particulièrement fragilisé, au regard de cette jurisprudence inédite. La requalification d’une situation juridique en contrat de travail n’est pas une décision anodine. En effet, Uber devient ici de facto un employeur, tandis que le chauffeur VTC, jusqu’ici travailleur indépendant, devient salarié de la société. Or, cette requalification produit ici des effets rétroactifs, prenant effet à la date à laquelle le contrat de prestation de service requalifié a été conclu.

 

Autrement dit, il revient à Uber, en l’espèce, de régulariser la situation, non seulement à l’égard de son salarié, mais aussi de tous les autres chauffeurs VTC travaillant dans les mêmes conditions. Cette régularisation passe par une fiction juridique, consistant à considérer les chauffeurs VTC comme ayant toujours été, en réalité, des salariés. Leurs indemnités deviennent notamment des salaires, soumis aux taxes et cotisations patronales et salariales. Un arriéré potentiellement conséquent de cotisations peut donc être imputé à la société, lorsque le chauffeur VTC travaille pour elle depuis déjà de nombreuses années.

 

Uber devra également s’acquitter à l’égard de ses salariés, là encore rétroactivement, des congés payés, frais professionnels et, le cas échéant, des heures supplémentaires. Un salaire minimum devra être également mis en place, dépendant du volume d’heures accompli par le salarié. Quant à ceux qui seraient en passe de quitter l’entreprise, des indemnités de rupture du contrat de travail devront être envisagées.

 

Les conséquences seront donc particulièrement lourdes pour une société qui affichait déjà près de 3 milliards d’euros de pertes en 2018 et dont le modèle économique reposait essentiellement sur l’indépendance des chauffeurs VTC qui travaillaient pour elle.  

 

 

 

Karim Jakouloff

Docteur en droit

 

 

 


[3] CA Paris, 10 janvier 2019, n° 18/08357.

 

 

 

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